Principio de funcionamiento y método de detección de fallas del módulo de luz indicadora de relé

Módulo de luz indicadora de falla del relé

La tasa de fallas de los relés en el sistema de control electrónico del vehículo también es relativamente alta. Para determinar de forma rápida y precisa qué relé está defectuoso, conectamos un módulo de luz indicadora en paralelo en ambos extremos de la bobina del relé para mostrar el estado de ganancia y pérdida de potencia del relé, que a menudo se encuentra durante el uso. Porque la luz indicadora de falla del relé hace que se dispare el disyuntor, lo que provoca muchos eventos negativos, como que el tren salga de la línea de montaje.

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El módulo indicador de relé está compuesto por diodos emisores de luz y transitorios bidireccionales estabilizador de voltaje diodos (TVS), que están conectados en paralelo con la bobina del relé, y los diodos emisores de luz se utilizan para mostrar la ganancia y la pérdida del relé.

Cuando hay una sobretensión instantánea en el bucle, el tubo regulador de voltaje bidireccional se romperá rápidamente, cambiará de un estado de alta resistencia a un estado de baja resistencia, desviará y bloqueará la sobretensión para proteger los componentes del circuito de daños. por la sobretensión instantánea.

El voltaje del pulso de sobretensión está dañado, de modo que el voltaje en ambos extremos del relé se estabiliza dentro del rango de voltaje estándar, y el diodo de rueda libre D2 se usa para absorber la fuerza electromotriz instantánea generada durante el proceso de encendido para cortar el bobina, protegiendo así de manera efectiva los componentes relacionados.

Durante el proceso de depuración, a menudo nos encontramos con el disparo del disyuntor debido al aumento instantáneo de la corriente causado por el daño del diodo o tubo Zener interno.

Cada vez que nos encontramos con esta situación, lo descubrimos tirando de los cables uno por uno. Este método no solo requiere mucho tiempo y es laborioso, sino que también reduce en gran medida la eficiencia del trabajo. A continuación, encontraré un método de detección rápida basado en el diagrama esquemático interno del módulo de luces indicadoras.

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Razones y métodos de detección de la luz indicadora de falla del relé del metro

Tomando el disparo del disyuntor de velocidad cero (ZVRCB) de un proyecto de metro como una columna para analizar las razones y el método de detección y procesamiento de la luz indicadora de falla, el fenómeno de disparo ZVRCB ocurrió en la segunda columna de un proyecto de metro durante el proceso de depuración.

Se encuentra que el valor de resistencia del extremo inferior del interruptor automático a la línea negativa es infinito, lo que indica que la brecha no es causada por el cortocircuito de las líneas positiva y negativa. Dado que es el segundo tren, también se descarta el motivo de la selección de pequeña capacidad del interruptor automático.

En circunstancias normales, siempre que el sistema de frenado detecte que el tren está parado, el sistema de frenado emite una señal de velocidad cero, es decir, los relés ZVRTC y ZVRM se energizan y sus contactos normalmente abiertos se cierran, de modo que los relés de velocidad cero ZVR1-ZVR5 están energizados.

Ahora el disparo definitivamente es causado por una luz indicadora de falla de ZVR1 a ZVR5, pero esa luz indicadora de falla es la luz indicadora de falla específica. Normalmente, podemos averiguarlo tirando de los cables hasta el final.

Esto no solo requiere mucho tiempo y es laborioso, sino que también afecta seriamente la eficiencia del trabajo.

Su principio muestra que cuando la bobina está energizada, debido al efecto de corte inverso del diodo D1, el circuito de protección se considera como un circuito abierto, es decir, la corriente no pasa por el circuito de protección, es decir, se no pasa por D2 y DZ1;

En este momento, el tubo regulador de voltaje (DZ1) se descompone de manera inversa para absorber el alto voltaje instantáneo, y el diodo común D2 se usa para funcionar libremente.

Incluso si el tubo Zener está en estado de falla debido a un cortocircuito de ruptura térmica, puede continuar fluyendo a través del diodo D2, lo que solo reduce la capacidad del circuito para eliminar arcos, pero no cortocircuita todo el circuito. entonces el motivo del interruptor de salto se debe a D1. , D2 o DZ1 hace que la corriente en el circuito aumente instantáneamente, por lo que podemos medir directamente la caída de voltaje del tubo entre T1 y T2, T2 y T3, el valor normal de la caída de voltaje del tubo es (0.5-0.7v) para juzgar el final Qué módulo LED está dañado.

Si hay conducción directa y corte inverso entre T1 y T2, es decir, el diodo entre T1 y T2 es normal, de lo contrario, la luz indicadora de falla del diodo, es decir, la luz indicadora de falla de este canal, si hay un tubo caída de voltaje entre T2 y T3, el módulo está dañado.

La pluma del medidor de tiempo se puede medir a la inversa para determinar con mayor precisión si D2 o DZ1 están dañados.

En circunstancias normales, la caída de presión del tubo entre T2 y T3 es infinita. Si hay una caída de presión en el tubo entre T2 y T3 y el circuito está dañado, podemos cortocircuitar directamente T1 y T2 para omitir el módulo indicador rápidamente Excluyendo la luz indicadora de falla, este método no solo puede determinar rápidamente el punto de falla sino También mejora en gran medida la eficiencia del trabajo.

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Resumir

Con el desarrollo continuo de la tecnología, todos los nuevos sistemas de vehículos ferroviarios urbanos nacionales utilizan control vectorial de alto rendimiento o sistemas de accionamiento de CA de control de par directo, que tienen un excelente rendimiento de regulación de velocidad y rendimiento de utilización de energía; el sistema de control de autobuses de trenes se usa ampliamente, lo que reduce en gran medida el cableado interno del vehículo y mejora la confiabilidad de la operación del vehículo; Operación automática de trenes (ATO)。

La Protección Automática de Trenes (ATP) y el Monitoreo Automático de Trenes (ATS) se han convertido en los estándares de configuración básicos, lo que mejora en gran medida la confiabilidad y seguridad de la operación del tren. , reduciendo la intensidad de trabajo de los conductores y despachadores.

El sistema de frenado electroneumático analógico de alto rendimiento es ampliamente utilizado, lo que permite un control conjunto aire-eléctrico continuo y un excelente rendimiento antideslizante y anti-ralentí. Cada sistema está estrechamente conectado y cada enlace está relacionado con la seguridad del tren.

Desde la perspectiva de los comisionados, es necesario comprender los principios de funcionamiento de sus sistemas internos y mejorar y estudiar activamente los sistemas y componentes que tienen peligros ocultos. Solo de esta manera se puede garantizar mejor la seguridad de los vehículos subterráneos, se puede mejorar la confiabilidad de los vehículos subterráneos y se puede garantizar la operación segura y rápida de los vehículos ferroviarios urbanos.

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